平托是70年代的一款小型车，也叫次紧凑车，比紧凑车还小一点。平托上市后被质疑后置的发动机与油箱不安全，导致多起被追尾后出现爆燃，对制造商福特的名声导致非常严重打击。

　　媒体独立监督以及反对民粹，主旨固然好，但西塞罗的举例有大量谬误，部分甚至有为论证观点而刻意扭曲事实的嫌疑。

　　其实伴随一些国产车的事故，“平托事件”在中文网络里常被当作舆论监督的神话引用——一个勇敢记者揭露大公司隐瞒真相的故事。

　　那篇塑造舆论的报道，充斥着误引与夸张；那场轰动一时的诉讼，其实是一场精心策划的公关战

　　下面就结合西塞罗文章里的部分事实错误，聊一聊平托，这俩美国“撞燃”车的真相。

　　西塞罗一文说当时日本车横行美国，福特要“以国产反侵略”，于是匆忙推出平托。这个叙事听起来很燃，可惜不符实。

　　日本车是从60年代起在美国日渐流行，但平托出现时日本车尚属起步阶段，未威胁美国车的地位。福特等美国车企开始研发平托这类小型车，不是受日车威胁，而是受一款德国车的冲击——大众甲壳虫。

　　甲壳虫的风靡让美国车企开始关注紧凑车与小型车。平托设计起始于1967年，次年正式立项。对比几款著名日本车，

　　1968年和1973年进入美国。平托和它们存在竞争关系，但不是为了应对这些日本车，才被推出。

　　平托与其说是生于外患，不如说是生于内斗。一是美国车企间的竞争，60年代美国车企开始正视甲壳虫这类小型车，通用、AMC（该公司后并入克莱斯勒，

　　ee Iacocca天天在公司总部演真人版权力游戏。Knudsen认为福特应专注于利润更高的大型车，Iacocca则认为该做一款小型车。在Iacocca的坚持下，平托项目上马。后来平托也是Iacocca全力推动，福特内部甚至称其为Iacocca的车。

　　西塞罗文章称平托匆忙上马，是为了应对日本车拼命赶进度。平托项目赶进度是真，整车设计仅用了创纪录的25个月，而彼时行业平均为43个月。但这更多是因为Iacocca坚持要71年开卖。

　　Iacocca不是怕赶不上日本车，而是他预见未来小巧节油的车会有很大市场。此外，他提出的重量低于2000磅，售价低于2000美元的标准，并非福特没办法想象的难题——同时期福特在欧洲就有符合该标准的车上市。当年的福特不是西塞罗描述的没有设计小车的经验。

　　是Iacocca不愿做搬运工，希望福特设计一款专对于北美市场的新车。不过平托的很多设计、部件，都用了福特欧洲产品的现成货，以此来节约研发时间。

　　西塞罗称平托不到10年卖了1250万辆。这是一个离谱的低级错误。平托从1971年一直生产到1980年，总计生产、销售300多万辆，怎会是卖出1250万辆？

　　该数据不难查证，为何会出现如此低级的错误，大概和西塞罗后续引用证据里刚好有一个1250万辆车有关。只是，那是更大的乌龙。

　　来到1250万辆车的出处了。西塞罗引用的是美国记者也是媒体mother jones创始人之一，Mark Dowie的著名调查报告《疯狂的平托》：

　　它出现在福特递交给美国高速安全管理局（NHTSA）的一份行业反馈中，讨论的对象是是否采纳更严格的燃油系统标准。

　　一点背景，60年代末70年代初，NHTSA考虑更新汽车的燃油系统安全标准。当时包括福特在内，所有美国车企都向NHTSA提出反对更严格的燃油系统标准。但这很正常，美国政府提出规定时都有评论阶段，让利益相关方评论提意见，福特等车企就是在提自己的意见。

　　改进只要11美元，但总成本高于赔偿金的报告，是福特作为行业从业者提供的一份反对新燃油管理标准的意见反馈。

　　改进的11美元成本，不是改进平托的漏洞需要花11美元，而是估计为符合NHTSA提出的新标准，行业平均每辆车的成本会增加11美元

　　这也是为何会有1250万辆车的数字，这是当时美国的乘用车市场总规模。

　　，不是福特算出的“人命价目表”。类似指导药品定价时，我们说一个新药能延续癌症患者生命半年，这种收益该如何衡量。

　　每辆车改进成本11美元的分析还是针对翻车后起火，平托的争议是被追尾后的起火风险，都不是一个事故类型。

　　背后没有一点大媒体给他发工资或提供保护，就是自己一个人坚持不懈的查了数年，最终搞出了那篇《疯狂的平托》，把这款“移动火葬场”送上了绞刑架。

　　说一点黑暗的事实：与其说Dowie是充满正义感的独立记者，倒不如说他是起诉福特的律师们找来的枪手。

　　稍微介绍一下，西塞罗文中1972年因平托事故重伤的男孩家长坚决起诉福特，最终搬倒了邪恶大公司，是指著名的

　　，福特针对NHTSA新标准的反馈，被说成是福特牺牲人命来保障利润，并与本来毫无关联的平托联系在一起。同时，Dowie宣称有500-900人死于平托设计漏洞导致的起火，但这就是造谣：后来NHTSA的调查显示平托起火导致的死亡是27人。

　　可见Dowie非常知道怎么炒作，吸引眼球。为增加关注度，不惜扭曲事实，有些记者确实如此，可这些人不配正义二字。

　　Dowie新闻发布会第二天，NHSTA妥协，宣布就平托要不要召回做出详细的调查。次年二月，Grimshaw

　　福特败诉。6月，在NHSTA告知会做出召回要求后，福特为避免进一步的负面舆论，放弃申诉，赶在强制召回前主动召回。

　　可实际上平托的安全性，包括追尾后的起火风险，远没有Dowie说得那么夸张。后来的分析显示追尾起火在所有交通事故中非常罕见——绝非Dowie渲染，西塞罗全盘接受的“一打就着”。平托事故起火、事故死亡风险，同时代小型车与紧凑车里，其实处于中等，甚至有些还偏上。

　　NHTSA认定平托存在起火风险时面对着Dowie等人炮制的巨大舆论压力，采用了各种极端的检验测试条件——现实中几乎不也许会出现，才“做”出了平托不合格的结果。但这种极端严格带来了尴尬的“副作用”：其它小型车在这些测试里也不行，有的比平托还糟。

　　后来有人质问当时NHTSA的鉴别判定人员，认定平托需要因起火风险时采用的35英里每小时速度下追尾测试，彼时几乎所有小型车都通过不了，为什么只要求平托召回。

　　当时其它厂商面对自家小型车不尽如人意的检测结果，辩解称车辆的的安全性在可接受范围，均获NHSTA认可，免于召回

　　不是NHTSA碰巧只看到平托偷东西没看到其它人偷，是从始至终，NHTSA只想也必须抓平托。

　　前面提到Dowie信口开河500-900人死于平托追尾起火，NHTSA详细调查后只找到27例死亡。就是这27例死亡，NHTSA都不确定起火在其中的影响，

　　平托更像一台中规中矩的70年代小型车。它符合当时的汽车安全标准，也与其它同类车有着类似的安全性。

　　但在Dowie等人极为有效的炒作下，平托的安全性成了汽车史上最大的谜案。

　　平托事件的最大遗产其实是从此美国大公司致力于公关，更加积极主动应对产品质量的质疑

　　1980年，该案以福特被判无罪告终，同年，福特与三名女孩的家庭达成民事和解，补偿每名死者7500美元，远远低于所谓“平托备忘录”里Dowie渲染的死一人赔20万。“正义审判”的热浪，以冷灰收场。

　　独立的舆论监督当然对一个社会意义重大，可福特平托事件反倒是提醒我们：舆论如果不以事实为底线，最终会让真相消失。

　　开头我说了，西塞罗写平托是项庄舞剑，大家关注显然的是近年来一些国产车的严重事故。

　　遗憾的是，在传统媒体式微的当下，你去看自媒体，会发现恰恰是不顾真相的极端思维活得最好。

　　把对国货的任何质疑、提问都骂成卖国，扣上别有用心，这种爱国流量的厉害大家都见识过。

　　但这些极端思维之下，日渐消失的不仅是舆论监督，还有我们获取真相的机会，甚至我们对真相的渴求。